Vez por outra “bilhete premiado” é utilizado para caracterizar as grandes reservas de petróleo e gás da Bacia de Santos e, principalmente, aquelas localizadas na sua camada de pré-sal. A metáfora comunica a idéia de uma riqueza potencial ali existente, mas também, enganadoramente, a de que basta que se passe na agência específica da CEF (ou na casa lotérica) para que o dinheiro correspondente seja sacado. Aliás, alguns até já imaginam “gastar por conta”...

Sempre se soube dos enormes desafios tecnológicos para tais explorações no mar; mais ainda ante o pioneirismo de fazê-las em águas tão profundas. De igual forma os enormes investimentos necessários, o que demanda uma competente estratégia de captação e gestão de recursos, públicos e privados. Mais recentemente deu-se conta da escassez de mão-de-obra especializada. Enfim, há vários fatores que se nos interpõem entre a descoberta do “bilhete premiado”, que coroa mais de meio século de persistentes pesquisas brasileiras (e da Petrobras, em particular), e a possibilidade dos brasileiros usufruírem seus benefícios.

Mas a esses fatores deve ser agregado um outro, não tão claro e difundido: A logística para tal exploração, que envolve tanto infraestrutura (no mar e em terra) como bem articulados sistemas de transporte, armazenagem e distribuição: Se para as explorações em terra isso já é algo bastante complexo, o que não se dizer daquelas em mar, onde as diversas unidades operacionais podem estar separadas por dezenas ou centenas de quilômetros, muitas vezes ainda tendo de enfrentar situações meteorológicas adversas?

A esse respeito, tudo indica que há grandes lacunas a serem preenchidas e que há uma grande defasagem em relação às metas e cronogramas divulgados. É o que constatou recente missão técnica, de cerca de 20 dirigentes de órgãos federais, de portos e terminais do Sudeste brasileiro, da Petrobras e de grandes empresas brasileiras; tendo dela participado representando o Porto de São Sebastião e o governo estadual.

Organizada pela SEP e pelo Itamarati, foram visitados portos que são base de apoio à exploração de petróleo e gás no Mar do Norte (Reino Unido, Escócia, Noruega e Holanda) e mantido contacto com empresas do setor em cada local. E pior: Se as necessidades, as demandas para explorações na Bacia de Santos e do Pré-Sal estão razoavelmente sistematizadas, como se depreende do recém-divulgado relatório da Comissão Especial de Petróleo e Gás (Cespeg) para o Estado de SP, pelo lado das ofertas há um longo caminho a ser percorrido: Há ainda muitas indefinições quanto aos planos (onde localizar as bases), os projetos (desenho, equipamentos e operação), seleção de investidores e modelo de eventuais financiamentos e, principalmente, cronogramas factíveis.

Enfim, infelizmente, a imprevisibilidade ainda ronda tão importante empreendimento, algo que precisa ser enfrentado para que não tenhamos que voltar a ouvir avaliação como de um dos empresários noruegueses no seminário do qual participamos: “Em minha opinião, os sistemas vigentes dificultam que os negócios (no Brasil) cresçam, se tornem fortes e globalmente competitivos”; e “os sistemas, hoje, não estão agregando valor para ninguém”.

Na raiz desses gargalos dois temas se destacam: O ambiental e o institucional. Sabe-se que todo empreendimento humano de infraestrutura tem impactos ambientais; negativos e positivos, é bom que se frise. Mais ainda se localizados no mar ou no litoral. Todavia não parece razoável que se chegue à conclusão que nenhuma das poucas áreas abrigadas (ou abrigáveis) do Sudeste brasileiro (região em frente às Bacias de Santos, do Pré-Sal e de Campos) possa ter um balanço de impactos (negativos menos positivos) que seja mitigável ou compensável; algo corrente nos diversos países das costas do Mar do Norte. Admiti-lo seria rasgar ou perder o “bilhete premiado”.

No campo institucional, ficou-nos claro que o atual modelo portuário, balizado pela “Lei dos Portos” (1993) precisa ser ajustado: Se ele foi adequado e de extrema importância para o ciclo das Reformas Portuárias das duas últimas décadas, que alavancaram os portos brasileiros em termos de aumento de eficiência, redução de custos e expansão da capacidade de movimentação, ele está hoje bastante limitado. Isso tanto para viabilizar novos investimentos, agora envolvendo também a infraestrutura aquaviária (diferentemente do primeiro ciclo das Reformas), com previsibilidade, segurança jurídica e o timing necessários, como para atender, adequadamente, ao leque de demandas.

Por exemplo, o atual modelo prevê três principais alternativas de envolvimento da iniciativa privada no sistema portuário: Operadores portuários utilizando instalações públicas (via pré-qualificação), arrendatários de longo prazo (via licitação) e terminais privativos (sempre quando demonstrado o “domínio útil” da área terrestre e a predominância da “carga própria”). Já está claro que essas alternativas não cobrem todo o leque de que demanda o mercado; aí incluindo as bases de apoio à exploração de petróleo e gás.

Por outro lado, que sentido faz a exigência de “Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica - EVTE” para quem já tem um contrato de fornecimento de médio prazo com algum explorador de petróleo e gás? Mesmo que aceitável tal exigência, as regras hoje adotadas carecem também de ajustes, vez que foram concebidas para terminais operando em mercados concorrenciais. Ante todas essas limitações, a tentação é a construção e adoção de variantes utilizando-se brechas do arcabouço jurídico vigente; mas sempre ampliando-se o risco jurídico (tanto para o setor privado como para o agente público).

Ou, ainda, soluções radicais que, estrategicamente, podem comprometer institucionalmente todo sistema pela criação de soluções particulares e heteronomias. Vale lembrar que aumento de incertezas,de risco, no ambiente econômico-financeiro e comercial implica, inexoravelmente, em aumento de custos!

Finalmente: “Porto é negócio” (em contraste com o preceito constitucional de serviço público, introduzido pela Constituição de 1988); “gestão autônoma” (dos portos, em oposição à multi- segmentação e hiper-centralização do processo decisório brasileiro); foram frases e conceitos ouvidos pela missão por onde passou. E, oriundo de experiências tão exitosas, esses modelos indicam um caminho possível para que enfrentemos, competentemente, os gargalos que hoje dificultam nosso caminhar. Mas, também, testemunho eu, fortaleceu-nos a certeza de que, apesar do imenso desafio, há muito que deve (e pode!) ser feito, e a disposição de contribuir nesse sentido para que efetivamente descontemos o “bilhete premiado”.

Artigo originalmente publicado no Jornal Imprensa Livre, de São Sebastião, em 17/11/2010